Theo kế hoạch phát hành trái phiếu Chính phủ (TPCP) giai đoạn 2016-2020 mà Bộ Tài chính đang trình Chính phủ để thông qua Quốc hội, tổng khối lượng dự kiến phát hành là 260.000 tỷ đồng, trong đó bao gồm 60.000 tỷ đồng cho giai đoạn 2014-2016.
Lắc đầu với cơ chế vượt khung
Cân nhắc việc tiếp tục huy động nguồn lực lớn cho các dự án hạ tầng
Ngọc Khanh
Đề án đầu tư tuyến đường bộ cao tốc Bắc Nam đoạn Hà Nội - TP. Hồ Chí Minh đến năm 2020 vừa được Bộ Giao thông - Vận tải trình lên đã bị Bộ Tài chính lắc đầu từ chối hầu hết các đề xuất. Tuy nhiên, động thái này lại nhận được sự đồng tình của nhiều chuyên gia kinh tế. Bởi tổng mức đầu tư dự án nằm ngoài khả năng cân đối của ngân sách có thể gây ra tình trạng “vung tay quá trán”, trong khi các cơ chế vượt khung có thể để lại nhiều rủi ro về sau.
Ngân sách quá eo hẹp cho dự án lớn
Làm một phép so sánh để thấy quy mô của dự án so với khả năng của ngân sách là thiếu cân đối như thế nào. Nhu cầu vốn đề xuất của dự án khoảng 230.000 tỷ đồng (trong đó vốn ngân sách Nhà nước khoảng 93.000 tỷ đồng, chiếm 40,7%, tương đương 2% GDP). Theo kế hoạch phát hành trái phiếu Chính phủ (TPCP) giai đoạn 2016-2020 mà Bộ Tài chính đang trình Chính phủ để thông qua Quốc hội, tổng khối lượng dự kiến phát hành là 260.000 tỷ đồng, trong đó bao gồm 60.000 tỷ đồng cho giai đoạn 2014-2016. Như vậy khối lượng TPCP phát hành trong giai đoạn 2017-2020 là 200.000 tỷ đồng, chưa bằng tổng mức đầu tư dự kiến của dự án cao tốc Bắc - Nam. Nếu bóc tách riêng phần vốn ngân sách đề xuất cho dự án, cũng đã chiếm gần một nửa khối lượng TPCP dự kiến phát hành cho cả giai đoạn sắp tới để đầu tư cho các công trình, dự án trọng điểm.
“Yêu cầu về nguồn lực để đầu tư tuyến cao tốc này khá lớn, sẽ có tác động rất mạnh đến tổng thể cân đối tài chính ngân sách quốc gia trong giai đoạn tới, nên để quyết định về chủ trương và phương án thực hiện cụ thể, đề án cần được nghiên cứu cẩn trọng”, công văn trả lời của Bộ Tài chính nêu rõ.
Tính cấp thiết của dự án cũng là điều đáng bàn. Nhiều ý kiến cho rằng Bộ Giao thông - Vận tải chưa phác thảo được diện mạo tổng thể bức tranh hạ tầng giao thông, mà đã định đầu tư thêm đường bộ cao tốc là vội vã. Bởi hiện nay đã có 2 tuyến đường cao tốc là Quốc lộ 1 và đường Hồ Chí Minh chạy dọc từ Bắc vào Nam, trong khi giao thông đường sắt và đường thuỷ lại chưa được khai thác hết tiềm năng và đầu tư đúng mức.
Xét từ góc độ nguồn lực, các chuyên gia kinh tế cho rằng việc đề xuất dự án cho thấy cơ quan quản lý vẫn bị sa đà vào việc huy động nguồn vốn bằng mọi giá để đầu tư phát triển, trong khi chưa cân đối được nhu cầu đầu tư. TS. Nguyễn Đình Cung, Viện trưởng Viện Nghiên cứu quản lý kinh tế Trung ương cho rằng tư duy này đã lỗi thời và cần phải thay đổi. “Không phải là cứ tiếp tục huy động nguồn lực, cái đó chúng ta đã làm rất tốt rồi, và có thể nói đã tới hạn của nó. Giờ phải phân bổ lại nguồn lực để sử dụng có hiệu quả hơn”, ông Cung khuyến cáo.
Tránh đẩy rủi ro cho ngân hàng
Ngoài việc đề xuất dự án đầu tư vượt quá khả năng chi trả của “túi tiền quốc gia”, các cơ chế mà Bộ Giao thông - Vận tải đề xuất cũng được đánh giá là chưa hợp lý và chưa có tiền lệ. Kéo theo đó là rất nhiều hệ luỵ về sau cho nền kinh tế, trong đó có hệ thống ngân hàng.
Theo đó, bộ này kiến nghị cho phép NHTM hoặc Ngân hàng Phát triển Việt Nam (VDB) phát hành trái phiếu được Chính phủ bảo lãnh để đầu tư đường cao tốc. Cần nhắc lại rằng chỉ chưa đầy 2 tháng trước, Thủ tướng Chính phủ đã chỉ đạo kể từ năm 2017 sẽ tạm ngừng phê duyệt chủ trương cấp bảo lãnh cho các dự án mới. Chủ trương này đã nhận được rất nhiều sự đồng tình.
TS. Nguyễn Xuân Thành, Giám đốc Chương trình giảng dạy kinh tế Fulbright cho biết, cấu phần nợ do Chính phủ bảo lãnh hiện nay đã lên tới 26 tỷ USD, chiếm hơn 11% GDP. Đây là thời điểm phải tập trung chấn chỉnh hoạt động cho vay có bảo lãnh của Chính phủ để đảm bảo hiệu quả, kiểm soát các khoản vay. Do đó, ông Thành ủng hộ định hướng của Chính phủ là hạn chế tối đa việc cam kết bảo lãnh vay nợ cho các DN, dự án trong nước.
Bên cạnh đó, theo quy định tại Nghị định số 75/2011/NĐ-CP ngày 30/8/2011 của Chính phủ về tín dụng đầu tư, tín dụng xuất khẩu của Nhà nước, các dự án đầu tư đường bộ cao tốc không thuộc đối tượng được vay vốn tín dụng đầu tư của Nhà nước. Đồng thời, VDB đang trong quá trình tái cơ cấu nên việc giao thêm nhiệm vụ cho ngân hàng này sẽ không khả thi, và tăng thêm rủi ro cho ngân sách Nhà nước. Do vậy, đề xuất này là không hợp lý.
Về đề xuất hình thành gói tín dụng riêng cũng như tăng mức dư nợ tín dụng trong đề án cũng là không phù hợp với Luật Các TCTD, Luật NHNN. Ngoài ra, các NHTM cho vay theo cơ chế thị trường, được chủ động lựa chọn dự án có hiệu quả tài chính để cho vay, Chính phủ không nên can thiệp vào quyết định cho vay vốn của các NHTM để đảm bảo hiệu quả cho vay.
Một chuyên gia kinh tế đánh giá, những đề xuất của Bộ Giao thông - Vận tải sẽ đẩy rủi ro tín dụng sang cho hệ thống ngân hàng, trong khi vừa qua NHNN đã có nhiều chỉ đạo kiểm soát hoạt động cho vay đối với các dự án đầu tư hạ tầng giao thông. Đơn cử như việc kiến nghị áp dụng mức lãi suất vốn vay cố định trong suốt vòng đời hợp đồng BOT. Bởi một dự án giao thông vay vốn thường là kéo dài ít nhất là 15-20 năm, nếu phải cố định lãi suất là quá rủi ro với ngân hàng và chắc chắn sẽ khó có ngân hàng nào chấp nhận.