TP. HCM: Dự án BOT giao thông nhiều bất cập

TP. HCM: Dự án BOT giao thông nhiều bất cập

Minh Lâm

TP. HCM chỉ có 5 dự án giao thông BOT đã hoàn thành đưa vào khai thác sử dụng với tổng vốn đầu tư hơn 7.000 tỷ đồng. Thế nhưng, khi kiểm tra các dự án này, Thanh tra Chính phủ chỉ ra một số thiếu sót như hợp đồng có nội dung không phù hợp, nhiều ưu đãi về thuế hay chậm khởi công dẫn đến bị phạt hàng chục tỷ đồng, tính chi phí chưa đúng…

Mức đầu tư, chi phí bị đội lên cao

Giữa năm 2016, theo Thanh tra Chính phủ, dự án BOT cầu Phú Mỹ tại TP. HCM được lập, thẩm định và phê duyệt thiếu một số nội dung như sự cần thiết, những lợi thế của việc thực hiện dự án theo hình thức hợp đồng BOT; không xây dựng phương án để so sánh, lựa chọn phương án tối ưu… Về việc điều chỉnh tổng mức đầu tư của dự án, cơ quan chức năng tại TP. HCM đã không lập hồ sơ điều chỉnh; hợp đồng điều chỉnh hợp đồng có một số nội dung chưa phù hợp với quy định ưu đãi về thuế giá trị gia tăng; phương án huy động vốn không khả thi; tính miễn thuế thu nhập DN chưa phù hợp… Chính vì vậy, tổng mức đầu tư của dự án xây dựng cầu Phú Mỹ được phê duyệt là 1.806 tỷ đồng, sau đó đã điều chỉnh lên thành 2.077 tỷ đồng, phương án thu hồi vốn trong 26 năm. Phần vốn bỏ ra của chủ đầu tư (CTCP đầu tư xây dựng Phú Mỹ) chỉ chiếm 30%, còn lại 70% đi vay.

Với dự án mở rộng xa lộ Hà Nội và cầu Bình Triệu 2 (do Công ty CII làm chủ đầu tư), theo Thanh tra Chính phủ, hai dự án này đã phê duyệt bổ sung không đúng thẩm quyền; việc điều chỉnh dự án đã làm thay đổi địa điểm, quy mô, mục tiêu dự án, vượt tổng mức đầu tư; một số hạng mục không có bản vẽ hiện trạng để xác định phạm vi sửa chữa, tính không đúng quy định chi phí trượt giá cho chi phí duy tu, sửa chữa, chênh lệch tổng doanh thu thu phí với tổng chi phí đã đầu tư…

Tương tự, dự án cải tạo nâng cấp Quốc lộ 1A, đoạn An Sương – An Lạc do CTCP đầu tư phát triển hạ tầng IDICO làm chủ đầu tư, Thanh tra Chính phủ cho rằng, tổng mức đầu tư được xác lập chưa đầy đủ, thiếu chính xác dẫn đến tăng dự phòng phí, phương án hoàn vốn tính cả thuế VAT trong khi khoản thuế này đã được hoàn trả, năng lực chủ đầu tư còn yếu, thiếu vốn thanh toán cho đơn vị thi công… Điều đáng nói, quyết toán dự án thực hiện chưa đúng theo quy định dẫn đến việc chậm xác định lại thời gian khai thác và hoàn vốn (thu phí); hạch toán thực tế chi phí hoạt động thu phí cao hơn trong hợp đồng; thời gian và tiến độ thực hiện dự án là 18 tháng nhưng chi phí tính cho yếu tố trượt giá trong tổng mức đầu tư lại tính cho 24 tháng, làm sai tổng mức đầu tư 11,5 tỷ đồng; phụ lục hợp đồng ghi khởi công dự án từ quý IV/2011 nhưng vốn giải ngân lại tính trong quý II, III/2011 làm phát sinh lãi hơn 16 tỷ đồng...

Để hạn chế tiêu cực

Giải trình cho Thanh tra Chính phủ, giữa năm 2016, UBND TP. HCM cho rằng cầu Phú Mỹ là dự án đầu tiên của thành phố thực hiện theo hình thức BOT trong bối cảnh chưa có hướng dẫn cụ thể. Việc chậm khởi công có nguyên nhân chưa lường hết được tính phức tạp của cầu dây văng lần đầu tiên được xây dựng tại thành phố. Trong khi đó, trình độ chuyên môn của các cơ quan thẩm định còn nhiều hạn chế; công trình có sự tham gia của các nhà thầu nước ngoài nên cách làm khác với dự án trong nước.

Mặt khác, UBND thành phố cho rằng quy định pháp luật về đầu tư theo hình thức BOT thay đổi liên tục, trong khi đó chưa có thông tư hướng dẫn chi tiết thi hành các quy định này làm ảnh hưởng không nhỏ đến tiến độ triển khai thực hiện dự án nói chung và kéo dài thời gian giải quyết các vướng mắc phát sinh trong quá trình thực hiện nói riêng.

TS. Phạm Sanh, chuyên gia về giao thông, là một người trong tổ điều hành BOT cầu Phú Mỹ giải thích, hợp đồng ban đầu dự án cầu Phú Mỹ xấp xỉ 1.800 tỷ đồng, sau đó bổ sung thêm hạng mục thì lên gần 2.200 tỷ đồng. Thi công xong, vài năm sau, nhà đầu tư xin quyết toán gần 3.300 tỷ đồng, chủ yếu do trượt giá và trả lãi vay.

Ông Phạm Sanh cho rằng việc xin trượt giá cả nghìn tỷ đồng là rất vô lý, vì hợp đồng BOT với nhà đầu tư và EPC với nhà thầu nước ngoài ban đầu đã tính hết rủi ro, và không nói gì về chuyện này. Nhà đầu tư lợi dụng cách tính bù trượt giá kiểu “bao cấp”. “Mỗi dự án BOT giao thông có một kiểu lãng phí tiêu cực khác nhau. Và thế là lỗ hổng của dự án bị khoét sâu, ở nhiều khâu …”, ông nhận định.

Về giải pháp, TS. Phạm Sanh cho rằng, phải bổ sung tăng cường hệ thống pháp lý về BOT, hay PPP nói chung; phải xử lý nghiêm các cá nhân chịu trách nhiệm trong các dự án BOT có vấn đề gây dư luận bức xúc trong dân, dù đã nghỉ hưu hay không làm nữa. Bên cạnh đó, phải giám sát và công khai tính minh bạch, tính hiệu quả các dự án BOT giao thông bằng hành động cụ thể liên tục.