Cho vay hạ tầng-rủi ro hiện hữu

Cho vay hạ tầng-rủi ro hiện hữu

Nhiều dự án hạ tầng giao thông mất khả năng trả nợ thúc đẩy nhu cầu cải tổ mô hình đầu tư BOT

Thạch Bình

Trong vòng một năm trở lại đây, dòng vốn tín dụng đổ vào lĩnh vực đầu tư các dự án BOT, BT ngày càng nhiều. NHNN đến nay đã 3 lần ban hành các văn bản nhắc nhở các NHTM phải kiểm soát chặt chẽ mức độ tập trung tín dụng và hạn mức tín dụng vào các dự án xây dựng hạ tầng giao thông.

Đâu đó trên thị trường, đã có những NHTM phải đau đầu với những khoản nợ quá hạn, phát sinh từ các gói vay BOT hàng nghìn tỷ đồng.

Nhìn từ những dự án khủng

Cách đây không lâu, hai NHTM lớn trong nước là BIDV và Sacombank đã phải nín thở theo dõi các khoản nợ trị giá 380 tỷ đồng và 190 tỷ đồng của mình tại dự án BOT cầu Phú Mỹ (TP.HCM). Bởi chủ đầu tư dự án này công bố không có khả năng trả nợ sau 2 năm đi vào vận hành, và UBND TP.HCM phải đứng ra trả nợ thay khoản vay trên 1.900 tỷ đồng từ các NH nước ngoài của dự án.

Lý do khiến cho chủ đầu tư dự án BOT cầu Phú Mỹ rơi vào tình trạng mất khả năng trả nợ là vì dự án đã xảy ra quá nhiều trục trặc. Cụ thể, so với dự toán tổng mức đầu tư ban đầu, vốn của dự án sau 6 năm (2005 – 2011) đã tăng từ mức 1.807 tỷ đồng lên mức 3.048 tỷ đồng. Phần đóng góp của các nguồn vốn vay theo kế hoạch đáng ra chỉ ở mức trên 1.240 tỷ đồng, thì đã bị đội lên trên 2.700 tỷ đồng. Quan trọng hơn, so với tính toán của chủ đầu tư, khi đi vào hoạt động, doanh thu thực tế từ hoạt động thu phí chỉ đạt 53,2%. Điều này khiến cho chủ đầu tư cạn vốn và không còn khả năng trả nợ.

Theo dõi các hợp đồng tài trợ vốn của BIDV và Sacombank đối với dự án BOT cầu Phú Mỹ thì thấy rằng, các khoản vay từ BIDV được giải ngân từ năm 2005, kỳ hạn vay kéo dài 11,5-13 năm, thời gian ân hạn nợ gốc là 3 năm. Khoản vay từ Sacombank được giải ngân vào năm 2008, thời gian trả nợ từ 2009-2018. Trong khi đó, vào đầu năm 2015, CTCP Đầu tư xây dựng Phú Mỹ (PMC) đã chính thức công bố mất khả năng trả nợ. Như vậy, rõ ràng phần vốn vay từ các NH trên nhiều khả năng sẽ phải điều chỉnh kỳ hạn hoặc giãn nợ so với kế hoạch thu hồi vốn.

Một dự án BOT lớn khác tại TP.HCM cũng rơi vào tình trạng tương tự, đó là dự án Khu đô thị Thủ Thiêm (quận 2). Tính đến thời điểm này, do đội vốn kéo dài, chủ đầu tư dự án đã thông báo hết khả năng trả nợ. Cực chẳng đã, năm 2014, TP.HCM đã phải chấp thuận cho Ban quản lý dự án vay thêm 4.000 tỷ đồng từ VietinBank để chi trả chi phí giải phóng mặt bằng và đáo hạn các khoản nợ cũ.

Thực tế, đến tháng 7/2014, các khoản nợ đến thời hạn phải trả cho VietinBank của dự án Khu đô thị Thủ Thiêm đã ở mức trên 2.100 tỷ đồng. Điều này cho thấy, VietinBank chỉ là bỏ tiền từ “túi phải” sang “túi trái”, phải gồng gánh bảng cân đối tài chính cho dự án đô thị Thủ Thiêm.

 

Thay đổi mô hình “BOT nửa mùa”

Không chỉ các dự án BOT tại TP.HCM, tình trạng cạn vốn, mất khả năng trả nợ hiện nay còn diễn ra phổ biến ở nhiều dự án lớn trên phạm vi toàn quốc.

Ghi nhận tại Quảng Nam, Dự án mở rộng Quốc lộ 1A (đoạn Km 947 – Km 987) do SHB tài trợ vốn trên 1.000 tỷ đồng đang vấp phải tình trạng thu không đủ trả nợ. Bởi doanh thu từ Trạm thu phí Hòa Phước mặc dù đã sáp nhập cả Trạm thu phí Nam Hải Vân, nhưng vẫn nhỏ hơn trong phương án tài chính.

Trong khi đó, tại dự án BOT cải tạo nền, mặt đường Quốc lộ 1 (đoạn Phan Thiết - Đồng Nai), doanh thu thực tế chỉ đạt 15 tỷ đồng/tháng, trong khi doanh thu theo phương án tài chính đề ra là 17,3 tỷ đồng. Với mức thu thực tế này, mỗi năm chủ đầu tư sẽ hụt thu khoảng 25,4 tỷ đồng. Điều này có nghĩa rằng khoản tài trợ vốn gần 2.000 tỷ đồng của VietinBank sẽ gặp rủi ro rất lớn, vì thời gian hoàn vốn của dự án sẽ phải kéo dài từ 5-6 năm.

Đánh giá về những rủi ro mà các NHTM gặp phải khi đầu tư vốn vào các dự án BOT giao thông, TS. Đỗ Thiên Anh Tuấn – chuyên gia kinh tế cho rằng các NH sẽ vấp phải 6 loại rủi ro (tín dụng, kỳ hạn, thanh khoản, đặc thù, đạo đức kinh doanh và đòn bẩy nợ). Trong đó, các rủi ro về kỳ hạn, thanh khoản và đòn bẩy nợ là những yếu tố dễ xảy ra và tác động nhanh nhất đến thị trường, góp phần hình thành bong bóng đầu cơ và bất ổn kinh tế vĩ mô.

Để hạn chế những khả năng xảy ra rủi ro cho hệ thống NH khi cấp vốn vào dự án BOT, đồng thời xóa bỏ tình trạng “lời nhà đầu tư ăn, lỗ Nhà nước chịu” như trường hợp của dự án BOT cầu Phú Mỹ, nhiều chuyên gia cho rằng cần phải cải tổ mô hình BOT. Bởi hiện nay, hầu hết các dự án BOT đều ở dạng “nửa mùa”. Tỷ lệ vốn chủ sở hữu của nhà đầu tư góp vào dự án cực thấp (chủ yếu là vốn vay và được Chính phủ bảo lãnh). Hơn nữa, các chủ đầu tư dự án BOT hầu hết có bóng dáng DNNN. Do vậy, ngay cả phần vốn chủ sở hữu ít ỏi đó, về bản chất, cũng do Nhà nước tài trợ.

Chính mô hình BOT với sự bao bọc của ngân sách như trình bày ở trên sẽ dẫn đến tâm lý ỷ lại của đối tác tư nhân. Các nhà đầu tư sẽ có động cơ tăng vay nợ thay vì tăng vốn tự có, bởi chi phí lãi vay được tính vào tổng mức đầu tư của dự án. Điều này khiến cho cả ngân sách và nguồn vốn tín dụng của các NHTM rót vào dự án BOT đều phải hứng chịu rủi ro.

Ngoài ra, cũng chính vì sự nhập nhằng công – tư trong kế hoạch tài chính của các dự án BOT khiến cho việc giải quyết các trục trặc luôn diễn ra chậm chạp. Một khi dự án bị đội vốn đầu tư, thời gian hoàn vốn kéo dài thêm thì phía đối tác “tư nhân” có động cơ để xin thêm ưu đãi, hoặc thậm chí trả lại Chính phủ. Khi đó, phần vốn vay tín dụng từ các NHTM đã giải ngân vào các dự án sẽ bị “treo” theo tiến độ, và tất cả các rủi ro về thanh khoản, về kỳ hạn, về đòn bẩy nợ sẽ bị trút lên đầu các NH đã tham gia tài trợ vốn.