Đầu tư BOT
Rủi ro lớn nhất là rủi ro chính sách
Linh Lan
Do nguồn vốn đầu tư công hạn hẹp không đáp ứng được nhu cầu đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng, vì thế để đất nước phát triển phải thu hút được vốn đầu tư tư nhân với các hình thức đầu tư PPP trong đó có BOT vào phát triển hạ tầng. Nhưng qua 21 năm triển khai, nhiều dự án BOT đã bộc lộ nhiều bất cập, và không ít DN đầu tư tư nhân đang xa lầy với dự án BOT, còn nợ xấu ở ngân hàng tăng lên.
BOT không chỉ là con đường
Kể từ dự án BOT đầu tiên thực hiện năm 1999 (dự án cầu Cỏ May trên quốc lộ 51 có kinh phí đầu tư 120 tỷ đồng), đến nay, sau 21 năm, cả nước có 62 dự án BOT giao thông với tổng mức đầu tư gần 190.000 tỷ đồng.
Nói về BOT, TS. Bùi Sỹ Lợi - Phó Chủ nhiệm Ủy ban các vấn đề xã hội của Quốc hội khẳng định BOT mang lại những lợi ích rất tốt đẹp. Các cây cầu các tuyến đường BOT đã làm thay đổi diện mạo hạ tầng của nhiều địa phương và nhiều vùng kinh tế và đã tạo nên sự kết nối giao thông, kết nối sự phát triển giữa các địa phương các vùng miền, cải thiện môi trường sống và điều kiện sống của người dân. Các tuyến đường BOT cũng góp phần quan trọng trong việc giải quyết sự thiếu hụt về hạ tầng, tăng sức thu hút đầu tư.
Đồng quan điểm như vậy, Phó trưởng ban Dân nguyện của Quốc hội Lê Bình Nhưỡng cho biết, “BOT không chỉ là những con đường”. Bởi các dự án BOT giao thông đã tạo nên điểm nhấn cho sự phát triển hạ tầng của Việt Nam; tạo ra động lực thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội, góp phần bảo đảm quốc phòng - an ninh, hạn chế ô nhiễm môi trường, giảm ùn tắc, tai nạn giao thông và trực tiếp làm tăng năng lực cạnh tranh của nền kinh tế.
“Nhưng thành tựu có nhiều mà tồn tại cũng có, dư luận xã hội bức xúc”, TS.Bùi Sỹ Lợi nói. Thời gian qua các dự án BOT cũng bộc lộ nhiều hạn chế, bất cập, có cả những nhà đầu tư đầu tư cho BOT là để trục lợi, thu phí cao... Nhưng không ít DN đã đầu tư vào BOT đang lỗ lớn, tỷ lệ nợ xấu đối với các dự án BOT, BT lĩnh vực giao thông liên tục tăng nhanh khiến các ngân hàng cũng ngày càng dè dặt với các dự án BOT giao thông.
Theo số liệu về 61 dự án BOT mà Bộ Giao thông đang quản lý thì có 60 dự án đã hoàn thành đưa vào khai thác. Trước dịch Covid-19, doanh thu thực tế của 45 dự án BOT thấp hơn so với dự báo trong phương án tài chính. Dịch Covid - 19 chắc còn khiến tình hình khó khăn hơn.
Tổng giám đốc Tổng công ty cổ phần đầu tư Phát triển Cường Thuận IDICO Trần Như Hoàng cho biết, doanh thu thực tế của DN giảm tới 50% đẩy DN rơi vào khó khăn, ngân hàng cũng buộc phải ngưng cấp vốn và DN rơi vào cảnh không có vốn để thi công tiếp theo. “Hiện nay doanh thu của chúng tôi chỉ 9,5 tỷ đồng/tháng trong khi lãi suất trả nợ ngân hàng là 10,5 tỷ đồng/tháng. Chúng tôi còn phải bù đắp vào tiền lương, bảo hiểm xã hội cho công nhân, các chi phí hiện tại như trùng tu, bảo dưỡng, sửa chữa đột xuất… Do đó rất ảnh hưởng đến phương án tài chính và nhà đầu tư phải gồng gánh, nợ thì sẽ trở thành nợ xấu với ngân hàng”, ông Hoàng nói.
Đây cũng là tình trạng mà những DN như Công ty 36 của Bộ Quốc phòng - đơn vị đầu tư cho quốc lộ 16 quốc lộ 19 ở Tây Nguyên và biên giới Tây Nam, hay CTCP Đầu tư quốc lộ 91 An Giang - Cần Thơ, hay Tập đoàn Đèo Cả và Tập đoàn Cường Thuận gặp phải.
Nhà nước phải gánh bớt rủi ro
Nguyên nhân chính khiến đầu tư BOT thua lỗ là vì cơ chế, chính sách thay đổi, vì lượng phương tiện giao thông đi qua đường đó quá ít, và phân luồng bất hợp lý. Đầu tư BOT vốn lớn, vòng đời dự án dài mà mức phí thì chưa hợp lý. Cụ thể như dự án Đèo Cả tiền vốn đầu tư ban đầu là 5048 tỷ đồng. Dự án đã hoàn thành Nhà nước vẫn nợ lại DN 1.180 tỷ đồng. Theo phương án tài chính ban đầu được phê duyệt có 7 điểm thu phí, nhưng Quốc hội quyết định rút bớt 2 trạm thu nên mức phí thu không đủ.
Trước thực trạng các DN phản ánh, và từ thực tế có giám sát các dự án BOT mà Ủy ban thường vụ Quốc hội đã thực hiện, ông Lê Thanh Vân - Ủy viên thường trực Ủy ban Tài chính - Ngân sách cho rằng, phải phân biệt rõ ràng giữa BOT và đầu tư công. Đầu tư công là Nhà nước dùng tiền của dân (ngân sách nhà nước từ tiền thu thuế) để làm đường cho dân thì đường này không được thu tiền. Nhưng BOT là vốn tư nhân trong đó có vốn nhà nước thì phải thu tiền. Mức phí ở nhiều dự án bất lợi cho nhà đầu tư, nhưng ở nhiều dự án lại đang có lợi cho nhà đầu tư. Điển hình như tuyến BOT Pháp Vân - Cầu Giẽ không phản ánh đúng bản chất của BOT mà đang bị trục lợi.
Vẫn là sự khẳng định để nền kinh tế phát triển, để đất nước phát triển, để thu hút được đầu tư thì giao thông phải đi trước một bước và BOT là hình thức đầu tư hợp lý. Nhưng phải sớm hoàn thiện khung khổ pháp lý, sửa đổi bổ sung chính sách cho BOT.
Bên cạnh đó, cần phải có một quy hoạch giao thông đầy đủ đồng bộ trong đó xác định rõ tuyến đường đoạn đường nào nhà nước đầu tư tuyến nào đoạn nào làm BOT. Mức phí BOT phải được tính toán kỹ không để nhà đầu tư trục lợi, vừa mức chi trả của người dân và DN nhưng cũng đủ cho nhà đầu tư có lãi và nhà nước có lợi. Quan trọng hơn cả là nhà nước phải chia sẻ rủi ro với nhà đầu tư và ngân hàng. “Nhà nước đã ký hợp đồng BOT với nhà đầu tư. Rủi ro xảy ra không thể đổ hết lên vai DN và đẩy gánh nặng cho ngân hàng. Nhà nước phải chia sẻ rủi ro với nhà đầu tư và ngân hàng”, các DN, các chuyên gia và một số đại biểu Quốc hội đề nghị. “Nếu các thể chế chính sách không thay đổi, nhà nước không chia sẻ rủi ro thì DN đầu tư BOT nghiêm túc “sẽ chết”, nhất là đầu tư BOT ở những vùng xa, ở những nơi kinh tế còn kém phát triển”, các nhà đầu tư BOT là Tổng công ty 36, Đèo Cả, IDICo phát biểu.